根據2017年日本法務省出入國在留管理廳的統計數據，最受台灣人歡迎的日本機場排名：首位是「關西國際機場」，其次是「成田國際機場」、「那霸機場」、「東京國際機場（羽田機場）」、「新千歲機場」、「福岡機場」、「中部國際機場」、「函館機場」、「仙台機場」和「小松機場」。

「關西國際機場」之所以位列第一，除了是西日本的空中門戶，原因可能在於定期航班數量最多、擁有日本最多廉價航空的航線數；「成田國際機場」位列第二，是距離東京最近的機場，在國際航線方面具有多項優勢，包括旅客數量、起降班次數、航線城市數、總航線城市數、進出航空公司數，是日本最大的國際轉運機場之一，因此台灣人經常選擇成田國際機場入境日本；位於沖繩的「那霸機場」位列第三，其原因可能在於與台灣地理位置的接近，沖繩是距離台灣最近的日本地區，擁有美麗的海灘景色，從台北飛往那霸機場航行時間只需一個半小時左右，因此成為台灣人喜愛前往度假的勝地之一；另外還有位於九州的「福岡機場」、位於北海道的「新千歲機場」與「函館機場」、位於愛知的「中部國際機場」、位於宮城的「仙台機場」，以及位於石川的「小松機場」，除了國際線與新航線不斷增加，更有固定航班來往台灣與日本之間，成為台灣人前往日本旅行的其他重要門戶。

日本目前共有5個海上機場：

・1975年05月01日啟用：長崎機場（島嶼地形活用）
・1994年09月04日啟用：關西國際機場（人工島）
・2005年02月17日啟用：中部國際機場（人工島）
・2006年02月16日啟用：神戶機場（人工島）
・2006年03月16日啟用：北九州機場（人工島）

日本海上機場的建造方法主要分為兩種類型，一種是利用島嶼等現有地形進行開發，例如「長崎機場」；另一種是在海上建造人工島的方式填海造陸，例如「關西國際機場」、「中部國際機場」等，日本建造人工島的案例相對較多。順道一提，「東京國際機場（羽田機場）」和「大分機場」是將陸地延伸建設而成，由於大部分土地是填海而成，因此有時也會被視為海上機場。

長崎機場是日本的重要機場之一，自1972年開工，透過填海工程，歷時3年並投入180億日圓，於1975年建成並啟用，利用位處長崎縣大村灣的箕島所開發而成，是世界上第一個真正的海上機場，此外亦興建和日本本土相連的箕島大橋。箕島在建設機場之前只有13戶66人居住，為了建設機場所有居民都搬離島嶼。長崎機場的建設是為了滿足日本飛行需求的增長，尤其是1960年代末以來的航空需求劇增，由於其位於海上，相對於陸地機場，噪音問題較少，使得超音速客機協和號（コンコルド／Concorde）於1990年09月02日、09月03日飛抵長崎機場，成為日本唯一具有協和號飛來紀錄的機場，使其在國內的地位更加特殊。

推薦旅人來到長崎機場，不妨前往位於機場3樓的「展望台（長崎空港展望デッキ）」，在等待搭乘飛機的同時，欣賞飛機起降與周圍的風景。另外推薦的景點是長崎著名的「稻佐山夜景」，與北海道札幌的「藻岩山夜景」、兵庫神戶的「摩耶山夜景」，一同並列為「日本新三大夜景」，更有「世界新三大夜景」之一的美稱！長崎自古作為國際貿易的港口，融合異國文化與日本風情，來到「大浦天主堂」即可感受西方建築美學的精髓；而長崎作為原爆見證的城市，參觀「長崎原爆資料館」，定能啟發人類追求和平世界的共感。

長崎空港／Nagasaki Airport

關西國際機場是日本第一座完全由填海造陸建成人工島的海上機場，也是世界上首個100％人工島的海上機場，位於大阪府，更是日本第一座可24小時運營的機場。1963年，因應伊丹機場（大阪國際機場）的交通擁堵問題，並解決城市土地資源緊缺，日本政府決定填海造地興建機場，於1987年動工，並於1994年啟用。關西國際機場具有一系列壯觀的建設工程，包括填海造地、航站樓建設和跑道建設等，被譽為20世紀的10大工程之一，為了連接人工島和大阪市，還建造跨海大橋與日本本州相連，使遊客能夠在1小時內輕鬆從機場抵達大阪市區。

關西國際機場除了是日本的重要交通樞紐，擁有國內與國際線的眾多航班，亦提供許多便利設施。由於被海洋環繞視野開闊，設有觀景台「Sky View（スカイビュー）」，遊客可以欣賞到壯闊景色、觀看飛機起降；此外，機場內還有「Sky Museum（スカイミュージアム）」可讓遊客深入了解飛機和機場相關知識。機場附近還有「臨空城Outlet」，購物同時可以感受猶如深處美國小鎮的錯覺，往來機場的交通也十分方便；千萬別錯過「日本夕陽百選」之一的「白石海灘」，不光可欣賞絕美夕陽，還可眺望Outlet的標誌摩天輪！

関西国際空港／Kansai International Airport

中部國際機場位於日本愛知縣常滑市伊勢灣內的人工島上，是日本第三座填海造陸的機場，於2005年啟用，是日本中部的主要樞紐機場。近年來，廉價航空公司紛紛在此新增航班，使中部國際機場發展成更具便利性的國際機場，往返中部國際機場的大眾交通方式包括電車、巴士和高速渡輪，搭乘名古屋鐵道來往名古屋車站最快在28分鐘內抵達；前往日本中部地區的主要車站和設施亦有豐富的巴士可以選擇，每天還有高速渡輪從三重縣的津和松阪開航，提供旅客便利的交通服務。

中部國際機場航站樓內的「Sky Town（スカイタウン）」仿照歐洲風格的磚石街道，有著懷舊的氛圍，超過100家精品店在此設店，國際線的出發大廳還有日本最大的免稅店街，可供旅人購物、休憩與享用美食；此外，機場內設有欣賞飛機的觀景區，可以近距離體驗壯觀的飛機起降。而名古屋有名的「名古屋塔」與「綠洲21（オアシス21／Oasis21）」，亦是不可錯過的必訪地標。喜愛「吉卜力」的粉絲們更要前往「吉卜力樂園（ジブリパーク）」，造訪動畫《龍貓》裡的「小月與小梅的家（サツキとメイの家）」，喚起大家童年的共同記憶。

中部国際空港 セントレア／Chubu Centrair International Airport

神戶機場位於日本兵庫縣神戶市大阪灣內，是一座港灣人工島海上機場，1999年神戶機場的填海造地工程開始，並於2006年啟用，與關西國際機場、大阪國際機場（伊丹機場）並列為關西地方三大機場，目前僅經營國內航線，預計在2025年會擴大國際航班服務，並期望在2030成為國際機場，旅人們可以期待未來從台北直飛神戶的航班路線！神戶機場與同樣建於大阪灣內的關西國際機場有高速船航線相通，而主要往返神戶機場的大眾交通工具為「Port Liner港灣人工島線」，是世界上第一個無人駕駛運行的鐵路系統，距離神戶市僅需半小時車程。

神戶機場是Port Liner港灣人工島線的終點站，航站內設有美食街、伴手禮店，以及「Marine Air展望台（展望デッキ）」，可以同時眺望神戶市區和機場跑道，是觀賞神戶夜景與體驗飛機起降的絕佳景點；微型創作家田中達也的常設博物館「MINIATURE LIFE × KOBE AIRPORT」也在附近，來到神戶這個充滿魅力的城市，第一站機場就能滿載回憶！位於摩耶山上的「摩耶掬星台」是「日本三大夜景」之一，搭乘纜車登高，神戶至大阪的景色一覽無遺，推薦旅人在日落魔幻時刻上山，天空顏色的變換，搭配入夜後港口的夜色，以及城市燈光的繁星點點，絕對會是超級難忘的旅程。

神戸空港／Kobe Airport

北九州機場位於日本福岡縣北九州市，是一座位於周防灘（瀨戶內海的一部分）的人工島海上機場，國土交通省正式名稱為「新北九州機場」，1994年機場正式進行建造工程，並於2006年取代舊北九州機場正式啟用，主要執行日本國內航線，並有少量航班飛往海外地區。由於建造於海上，北九州機場24小時運作，接受夜間貨運航班，這一點與同縣的福岡機場有所不同，即為北九州機場的一大特點。往來機場的大眾交通必須要在JR九州「行橋站」或「小倉站」下車再轉乘巴士，因此目前JR九州正在計劃建造延伸至機場站的鐵道路線。

來到北九州自由行，一定要去位於九州最北端的「門司港」，與日本本州的山口縣下關市僅隔關門海峽，在過去曾是日本與海外通商的重要國際港口，二戰前與橫濱港、神戶港並列為「日本三大港口」，因此當地的建築保有西方文化的藝術美學，非常經典別緻。「門司港車站」本身也相當有看頭，是大正時期建造的建築，充滿日本懷舊風格，附近的「九州鐵道紀念館」更是鐵道迷不可錯過的地方！夕陽時刻推薦前往「門司港懷舊展望室（門司港レトロ展望室）」，眺望關門海峽的絕景，並享受太陽西下時刻的浪漫。肚子餓時，記得品嚐看看門司港的名物「燒咖哩」，讓美景與美食填滿身心靈！

北九州空港／Kitakyushu Airport

日文中的「空港」即是「機場」之意，而「海上機場（sea airdrome）」指的是依靠人工的方式建造被海洋圍繞的機場。世界上最早被建造的海上機場，即是位於日本九州的「長崎機場」，由於海上機場的周圍沒有住宅區，減少噪音所產生的問題，因此可以24小時運營，夜間貨運和國際航班的數量增加，靈活運用之下所帶來的經濟利益不容小覷。日本建造海上機場的背景和動機是出於克服地理限制、滿足航空需求、緩解環境壓力，並促進地方經濟發展等多重因素，海上機場對於國家發展的各方面都發揮著重要作用，主要原因如下：

日本四面環海，國土面積狹長，約70%被森林覆蓋，大部分都是山地和森林，可供人類居住和生產的土地資源非常有限，人口大部分分佈於太平洋沿岸，對於國土狹小的島國日本而言，陸地機場需要大面積土地，而土地的確保並不容易，因此日本透過填海造陸的工程，建造人工島嶼和機場，或者修築海上橋樑，以擴大可用土地，如東京灣、大阪灣、伊勢灣都有填海造陸的案例。此外，為了滿足不斷增長的航空需求，特別是在國內和國際之間，日本需要尋找其他可用土地，並開發適合興建機場的區域，海上機場可以在不佔用陸地的情況下滿足擴展需求，這也是為什麼日本建造海上機場的原因之一。

日本作為經濟強國，擁有龐大的國內和國際航空運輸需求，填海造陸的海上機場可以容納更多航班，提供更多航空服務，並支持國內和國際的旅遊、商務和物流。海上機場在某些情況下可能會減少對於陸地生態系統的影響，對於在有限的土地中，保護自然環境和生態系統非常重要，同時也有助於緩解城市擴展對環境的不利影響。而建造海上機場通常需要大規模的基礎設施建設，對於當地經濟的發展和創造就業機會具有正面作用，海上機場的建設可能吸引航空公司、旅遊產業和相關企業，在該地區投資與進駐，進一步促進經濟方面的發展。

海上機場的優點主要有兩個，即減少噪音問題和可擴張性。

海上機場由於距離陸地較遠，相較於陸地機場，海上機場的噪音污染問題較少，運營時間的限制亦較少，因為周圍沒有鄰近的住宅區，而且環境更適合實現全天候運營。在陸地的「成田國際機場」和「伊丹機場」等，夜間會實行「宵禁」，限制飛機的起降，但除了位於神戶附近的海上機場外，其他海上機場都沒有這種限制。此外，由於海上機場遠離人口密集區，在發生航空事故的狀況時，相對較不容易對市區造成嚴重損害。

填海造陸可以建造新的土地，基於人工島的海上機場有擴展腹地的潛力，「關西國際機場」已經透過二期工程擴展機場，實現兩條跑道的全天候運營；「中部國際機場」也已啟動計劃，以擴展人工島以容納第二條跑道設施。或許正是因為日本四周被大海環繞，因此才有如此多基於人工島建設的海上機場，充分利用遼闊的海洋資源。建造陸地機場需要大片土地，透過在海上設置機場可以解決土地問題，然而仍會面臨漁業權和航路等問題。

除了容易受到天氣影響，海上機場最大缺點即是「地層下陷」。

日本位於環太平洋火山地震帶，以及大阪灣本身的地質條件，最早建造的「關西國際機場」第一期工程，自建造開始不斷在下沉，而之後建造第二條跑道的第二期工程，同樣也出現下沉現象，截至目前一期島每年下沉約10公分，二期島每年下沉約20公分。此外，「中部國際機場」、「神戶機場」和「北九州機場」同樣也出現下沉現象，每年下沉約在10公分以內。填海地區可能發生地層下陷等問題，必須評估工程技術與環境條件，需要特殊的對策因應相關問題，填海造陸的成本因此相對較高。

由於海上機場距離陸地較遠，因此前往機場的交通可能會稍微不方便，需要建造橋梁或隧道，而在颱風來襲或是惡劣天氣時，可能會導致往來機場的交通受阻，例如「關西國際機場」多次受到颱風侵襲造成重大停擺、旅客滯留機場以及停電與淹水等問題，因此可以說海上機場容易受到天氣變化的影響。此外，海鳥容易聚集於機場腹地之內，造成飛行安全的危險，例如「中部國際機場」曾因為鳥群聚集，而導致飛機跑道無法使用。

日本的海上機場面臨諸多挑戰，不僅涉及災害風險，還包括環境可持續性和運輸需求等多個面向。首先，填海造陸的海上機場在自然災害方面存在著脆弱性，如「關西國際機場」是全球第一座完全填海造陸建成的海上機場，過去曾經颱風帶來的強風和雨量，淹沒滑行道和停機坪，並導致重大災害，引發人們對於填海造陸海上機場可持續性的質疑，並促使政府和機場管理機構重新審視災害應對措施。

其次，海上機場的環境衝擊也值得關注，填海造陸雖然可以創造新的土地，同時對當地生態環境造成影響，而這些影響可能是不可逆的，因此需要更加謹慎對待社會發展和環境保護的平衡。再者，海上機場需要應對不斷增長的運輸需求，機場在國際和國內之間的聯繫中扮演著關鍵角色，對於日本的經濟和觀光旅遊產業至關重要，隨著旅客和物流量的增加，海上機場需要不斷升級和擴建，以確保其適應未來的需求。